Rozwój niemieckich wojsk pancernych w drugiej połowie lat 30. XX wieku wymusił potrzebę skonstruowania i dostarczenia na potrzeby armii transportera opancerzonego przeznaczonego do współdziałania z czołgami, który miał charakteryzować się dużą mobilnością i możliwością pokonywania trudnego terenu. Prace nad nowym półgąsienicowym pojazdem z lekkim opancerzeniem podjęto w 1937 roku. Do jego budowy wykorzystano podwozie 3-tonowego półgąsienicowego ciągnika artyleryjskiego Sd.Kfz. 11, produkowanego przez firmę Hanomag z Hanoweru. Konstrukcję nadwozia ze stali pancernej opracowała firma Büssing-NAG z Berlina we współpracy z firmą Deutsche Werke z Kilonii.

W 1939 roku podjęto seryjną produkcję, która trwała do 1945 roku. Pierwsze egzemplarze trafiły do jednostek bojowych latem 1939 roku, tuż przed wybuchem II wojny światowej. W sumie zbudowano ponad 15 tysięcy egzemplarzy Sd.Kfz. 251, produkowanego w czterech podstawowych modelach – Ausf. A, B, C i D – różniących się głównie kształtem opancerzonego nadwozia. Standardowy pojazd służył do przewożenia drużyny piechoty z dwoma uniwersalnymi karabinami maszynowymi MG 34 (MG 42). Był także wykorzystywany do transportu moździerza, ciężkiego karabinu maszynowego, armaty, miotacza płomieni oraz służył jako ruchoma wyrzutnia pocisków rakietowych. Pod koniec wojny niektóre pojazdy wyposażono w urządzenia do wskazywania celów wiązką promieni podczerwonych. Prawdopodobnie urządzenia te były wykorzystywane do wskazywania celów niemieckim czołgom Panther Ausf G, których nieliczne egzemplarze były już wyposażone w sprzęt noktowizyjny. Sd.Kfz. 251 był to najliczniej produkowany niemiecki wóz bojowy w latach II wojny światowej.

Pojazd prezentowany w naszym Muzeum został wyprodukowany w trzeciej dekadzie czerwca 1944 roku w fabryce AUTO UNION (obecnie AUDI) w zakładach w Zwickau. Zatonął w Pilicy (jak wiele niemieckich pojazdów i wozów bojowych) w czasie próby przejechania przez zamarzniętą rzekę 17 stycznia 1945 roku. W wyniku starań Pana Andrzeja Kobalczyka – dziennikarza i regionalisty, wydobyto go w czasie akcji prowadzonej między 29 a 31 marca 1989 roku, zorganizowanej przez Muzeum Wojska Polskiego z udziałem płetwonurków z klubu “Archimedes” z Piotrkowa Trybunalskiego oraz żołnierzy 2. Berlińskiego Pułku Zmechanizowanego ze Skierniewic. W jednostce wojskowej transporter został poddany ogólnym pracom renowacyjnym polegającym na oczyszczeniu i konserwacji pojazdu oraz spawaniu uszkodzonych elementów, które powstały podczas wydobycia. Pokryto go także farbą antykorozyjną. Od 1992 roku był prezentowany na wystawie plenerowej w Muzeum Wojska Polskiego.

Muzeum Broni Pancernej, w którego zbiorach od 2011 roku znajdował się ciągnik artyleryjski Sd.Kfz. 6 bn9n dążyło do poszerzenia kolekcji tego typu pojazdów okresu II wojny światowej. Dzięki staraniom szefa Muzeum podpułkownika Tomasza Ogrodniczuka pozyskanie kolejnego obiektu – transportera półgąsienicowego Sd. Kfz. 251 stało się realne. W lutym 2022 roku Muzeum Wojska Polskiego przekazało transporter do swojego oddziału w Poznaniu, gdzie po wstępnym oczyszczeniu i przeprowadzonej konserwacji zachowawczej ustawiono go na ekspozycji obok transportera Sd. Kfz 6. W maju tego roku siłami muzealnej pracowni renowacyjnej przystąpiono do prac konserwacyjnych całego układu napędowego. Po wstępnym demontażu przedniej i środkowej części opancerzenia kadłuba transportera  rozpoczęto demontaż chłodnicy z wentylatorem, silnika, skrzyni przekładniowej oraz dyferencjału celem zabezpieczenia ich przed dalszą degradacją. Po dokładnym oczyszczeniu, usunięciu zebranych przez lata zanieczyszczeń i piasku, zespoły te poddano pracom renowacyjnym, a „pusty” kadłub pojazdu powrócił na ekspozycję. Większość zdemontowanych elementów udało się naprawić. Poważny problem pojawił się przy silniku. Liczba brakujących i uszkodzonych jego elementów była bardzo duża, a i koszt remontu jednostki napędowej przekraczał nasze możliwości finansowe. Podjęto więc szybko decyzję, aby po konserwacji zachować oryginalny silnik Maybacha jako poglądowy eksponat muzealny, a do transportera wstawić zastępczy silnik Mercedesa o zbliżonych parametrach trakcyjnych. Pozostałe zespoły po oczyszczeniu i konserwacji nadawały się do ponownego zamontowania w pojeździe.

Każda renowacja to niezwykle drobiazgowy i czasochłonny proces. Kluczowym etapem jest dokładna analiza stanu poszczególnych podzespołów i brakujących elementów. W dzisiejszych czasach odnawiane zabytkowe pojazdy mechaniczne praktycznie nigdy nie są w 100% kompletne. Dlatego bardzo ważne jest doświadczenie i znajomość technik w zakresie budowy i napraw pojazdów z danej epoki. Poszczególne fazy renowacji zabytku muszą być starannie zarchiwizowane w postaci dokumentacji fotograficznej i opisu prac. Niezwykle starannie i ostrożnie należy prowadzić wszelkie prace związane z demontażem detali nadwozia i mechaniki. Na tym etapie prac należy tak postępować, aby zachować jak najwięcej oryginalnych części, które po oczyszczeniu manualnym i piaskowaniu oraz konserwacji będą nadawać się do naprawy i ponownego montażu. Kolejny etap prac to oddzielenie nadwozia od ramy. Pozwala to na komfortowe prowadzenie dalszych prac nad elementami podwozia, układem jezdnym i napędowym. Umożliwia to jednoczesną pracę zespołów mechaników i blacharzy. Poszczególne elementy z zasady powinny trafić do specjalistycznych pracowni. W tym czasie należy również dokonać pozyskania, także w formie zakupu, potrzebnych części oraz sporządzić listę brakujących części, które  należy dorobić.

Po uzyskaniu zgody dyrekcji Muzeum Wojska Polskiego, zorganizowaniu przetargu, pozyskaniu środków finansowych, nakreślony przez szefa Oddziału Muzeum Broni Pancernej podpułkownika Tomasza Ogrodniczuka dalszy program konserwacji i renowacji transportera realizowano już w warsztacie Artura Zysa (wygrał przetarg) w Pławcach koło Środy Wielkopolskiej. Prace konserwacyjno-renowatorskie przewidziane programem realizowano od września do grudnia 2022 roku. W trakcie ich trwania dokonano demontażu wszystkich elementów nadwozia i podwozia, układu jezdnego (koła, wahacze) i elementów układu zawieszenia. Transporter został rozebrany (jak to podkreślił szef Muzeum) do ostatniej śrubki. Kolejnym etapem było oczyszczenie powierzchni pojazdu i jego elementów z korozji i odstającej farby. Prace wykonano metodą piaskowania, co się wiązało z odpowiednim zabezpieczeniem wrażliwych elementów i podzespołów przed jego skutkami, a także usunięciem elementów ściernych po piaskowaniu. Dalsze działania to prowadzenie prac konserwacyjnych i niezbędnych prac ślusarsko-blacharskich oraz spawalniczych. Na tym etapie zajmowano się prostowaniem błotników i innych pozaginanych elementów pojazdu (m.in. naprawa prowadnicy w podstawie karabinu maszynowego), częściową naprawą skrzynek narzędziowych pod siedzeniami załogi, spawaniem poszycia podłogi nadwozia, uzupełnianiem spawów w uszkodzonych płytach pancernych, uzupełnianiem brakujących śrub oraz ustawieniem współosiowości ramy pojazdu i elementów nadwozia.

Kontynuacją prac renowacyjnych transportera była naprawa uszkodzonych i uzupełnianie brakujących elementów. Odtworzono od podstaw instalację elektryczną, montując dostarczone przez Muzeum elementy (lampy) oświetlenia zewnętrznego oraz przyrządy kontrolno-pomiarowe w przedziale kierowania. Wymieniono uszkodzone elementy w układzie paliwowym, częściowo uzupełniono i naprawiono układ pneumatyczny. Wykonano kopię zbiornika paliwowego (oryginalny podziurawiony jak sito po zakonserwowaniu trafił do magazynu. Dużo czasu i pracy wymagało odtwarzanie i odbudowa brakujących elementów wyposażenia transportera. Wykonano drewnianą skrzynię na akumulatory, odnowiono zewnętrzne skrzynki na osprzęt transportera, przywrócono w przedniej części transportera brakujące wskaźniki szerokości pojazdu oraz wyprostowano elementy mocowania na osprzęt zewnętrzny (siekiera, kilof).

Kosmetycznym wręcz zabiegiem można nazwać odnowienie tapicerki siedzisk dowódcy i kierowcy pojazdu, uszycie plandeki zabezpieczającej przedział desantu i dorobienie do niej pałąków. Więcej zachodu wymagało odtworzenie drewnianych siedzisk desantu i usprawnienie działania mechanizmów otwierających i zamykających luki obserwacyjne.

Bardzo ważnym etapem był okres montażu dostarczonych przez Muzeum usprawnionych podzespołów silnika ze sprężarką, dyferencjału i skrzyni biegów oraz przywrócenie transportera do stanu jezdnego. Należy zaznaczyć, że zachowano oryginalny układ przeniesienia mocy i układ jezdny transportera). Końcowym stadium renowacji było malowanie obiektu muzealnego. Prace te wymagały odtłuszczenia całej jego powierzchni, zabezpieczenia antykorozyjnego podkładem reaktywnym, malowania wstępnego akrylową farbą podkładową koloru piaskowego wraz z naniesieniem kamuflażu. Finałem prac było naniesienie pierwotnego numeru rejestracyjnego WH 1785099 i taktycznego „421”.

Aktualnie transporter Sd.Kfz. 251/1 D przywrócony do stanu jezdnego jest prezentowany na ekspozycji stałej Muzeum Broni Pancernej w pawilonie „B” obok Sturmgeschütz IV.

Możliwości eksploatacyjne i przydatność transportera na polu walki obrazują jego dane taktyczno-techniczne:

• załoga: 2+10;
• masa bojowa: 9 t;
• wymiary: dług. 580 cm, szer. 210 cm, wys. 175 cm;
• opancerzenie: płyty pancerne o grubości 5,5 – 14,5 mm;
• silnik: gaźnikowy Maybach HL 42 TUKRM;
• moc silnika: 100 KM przy 2800 obr./min.;
• prędkość max.: 52 km/h;
• zasięg po drodze 300 km, w terenie 150 km;
• uzbrojenie: 2 km MG 34 lub MG 42 kal. 7,92 mm + ok. 2000 szt. amunicji.

T.O. / F.I.